Catégorie - Conseils & astuces

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“L’époxy à l’eau, c’est bien plus beau…”
2
Connaissez-vous tous les termes des bateaux du patrimoine maritime ?
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Clouer, visser, riveter et boulonner
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COÉLAN, le n°1 des vernis : une résistance longue durée
5
Un “début de saison” qui rime avec antifouling !
6
Quelques chantiers navals pour votre restauration
7
Navigation express dans l’univers du matelotage
8
Comment réaliser un bon vernissage ?
9
Choisir son vernis marins et préparer ses bois
10
Un poêle à bois, l’atout charme de votre bateau

“L’époxy à l’eau, c’est bien plus beau…”

« LE CHASSE-MARÉE N°188 – RUBRIQUE TEST » – l’EPOXY

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Ce mois-ci nous avons retrouvé dans un ancien numéro du Chasse-Marée un très bon article sur la résine époxy pour la construction ou la rénovation d’embarcations en bois, écrit par Jean-Yves POIRIER.

produits résine Epoxy

[Parmi les produits de synthèse qui ont tant contribué au renouveau de la construction bois, les époxydes sont de loin ceux qui ont le plus évolué, au point de pouvoir désormais se diluer à l’eau, ce qui permet aux constructeurs amateurs de les utiliser plus facilement.

Développés vers les années 1930 pour le collage des métaux dans la construction aéronautique, les premiers époxydes avaient une viscosité et une toxicité trop élevées pour un usage grand public. Par ailleurs, leur faible pouvoir d’imprégnation limitait les possibilités d’application sur le bois. C’est en Nouvelles-Zélande, au début des années 1960, qu’un gros travail d’adaptation et d’amélioration des propriétés de ces résines a été mené. Un peu plus tard, aux Etats-Unis, les chars à voile sur glace des frères Gougeon ont popularisé la marque West System. Celle-ci est devenue le fer de lance d’une technique de construction à part entière, dont le principe consiste à isoler totalement les fibres du bois des variations hygrométriques ambiantes, et profite ainsi de ses qualités mécaniques maximales. Dans ce cas précis, un gain de poids substantiel sur la structure bois peut être réalisé.

La résine époxy est actuellement le seul produit alliant une étanchéité quasi totale à l’eau, des capacités d’adhésion et de résistance mécanique exceptionnelles, avec une souplesse adaptée aux fibres du bois. Sous des formulations différentes, l’époxyde est capable de répondre avec efficacité aux trois opérations de base d’une construction bois moderne : collage, stratification et protection de surface par imprégnation, sans risque d’incompatibilité chimique entre produits d’origines diverses.

Additionné à des changes végétales ou minérales, il peut servir de colle très performante, capable de remplir en totalité les vides éventuels laissés par le constructeur. il ne tache pas et dispose d’un temps de prise variable allant de quelques minutes à plusieurs heures. Utilisé en mastic, l’époxyde a permis de développer des techniques d’assemblage nouvelles à l’aide de joints-congés, simplifiant considérablement la construction et lui assurant une parfaite étanchéité. Chargées en silice, les résines s’avèrent aussi particulièrement efficaces pour traiter les chants apparents d’un contre-plaqué, étanchéifier les puits de dérive, et, utilisées pures en stratification, durcir les soles exposées à l’abrasion.

D’une manière générale, l’époxyde peut se passer sur la coque au rouleau, mais demande, tout comme la peinture, une application en plusieurs couches successives de faible épaisseur pour éviter les coulures et les accumulation dans les points bas d’une coque. Sa mise en oeuvre exige quelques précautions -température et hygrométrie contrôlées – et une bonne protection de l’opérateur, car les durcisseurs sont fortement allergisants.

Employée en imprégnation chargée – c’est l’objet de ce test -, la résine se présente sous une forme liquide à deux composants, qui s’applique comme un vernis. Elle renforce les couches superficielles du bois et crée une barrière imperméable à l’humidité. Sa transparence est très adaptée aux finitions vernies certains passent ainsi trois couches d’époxyde en guise de base dure, puis quatre couches de vernis ou plus, de préférence bi-composant. Avec de la patience, le résultat est superbe et durable, mais il dépendra toutefois de la capacité du vernis à filtrer les UV et de la zone de navigation (Nord ou Sud).

Contrairement aux autres résines, les époxydes sont composés de 100% de matières solides, ce qui induit une absence quasi totale de rétraction à la polymérisation. A la différence des colles conventionnelles, le durcisseur n’est pas provoqué par l’évaporation d’un solvant, mais par cristallisation moléculaire – c’est pourquoi le rapport indiqué du mélange entre la résine et son durcisseur doit être rigoureusement respecté. Une fois polymérisé (durci), le film de résine souple devient presque parfaitement étanche à l’eau. Y compris sous forme de vapeur, et présente une très grande résistance aux produits chimiques et à l’abrasion. L’époxyde est si tenace que la moindre trace de résine subsistant sur une brosse ou un rouleau empêche pratiquement sa réutilisation. Sauf à gaspiller des litres de solvant – généralement de l’acétone -, mieux vaut employer des outils jetables. Mais tout cela finit par coûter cher et engendre des déchets non recyclables. Outre ces raisons matérielles, les lois sur les émissions de solvants organiques volatils ne cesse, à juste titre, de se durcir. Elles restreindront, voire interdiront à terme, l’usage de ces produits peu compatibles avec la protection de l’environnement. C’est pourquoi les chimistes ont mis au point des époxydes (et polyuréthanes) diluables à l’eau, ce qui facilite considérablement leur mise en oeuvre sans que leurs propriétés spécifiques s’en trouvent altérées. Il impose cependant de préciser que ces résines époxy à l’eau ne conviennent que pour protéger un matériau ; elle ne servent ni à coller, ni à stratifier.

application résine époxyDéveloppée par la marque Résoltech pour l’imprégnation du bois, la Resolcoat 1010 est une résine blanchâtre associée à un durcisseur (1014) de couleur beige nettement plus visqueux (photo 1). La mesure des proportions peut se faire en volumique (dans un rapport de 1 pour 1 facile à mémoriser) ou en pondéral (densité du mélange 1.1). Attention, le port de gants et de lunettes de protection s’impose pour éviter les projections, d’autant plus fréquentes que cette résine est très solide.

Afin d’obtenir un produit parfaitement homogène, mieux vaut mélanger d’abord la résine et le durcisseur avant de rajouter l’eau de dilution (photo 2). La proportion de l’eau (de 0 à 100%) se détermine en fonction du type d’application – sur une surface verticale ou horizontale -, de la porosité du support et des conditions ambiantes de température et d’hygrométrie. Il est conseillé de ne pas travailler en dessous de 10°, une température de 18 à 20° étant recommandée afin de faciliter l’évaporation de l’eau et la polymérisation du film déposé. Une fois ajouté le volume d’eau correspondant aux besoins, on mélange le tout soigneusement.

L’application du primaire peut se faire au pinceau (photo 3 et 4), au rouleau ou au pistolet, sur tout support en bois massif, bois dérivé ou métal. La vie en pot – une heure à 20° – et la faible viscosité du mélange facilitent l’application, d’autant que le film, dont le débullage est immédiat, est recouvrable sans ponçage. Si cet époxyde s’élimine facilement à l’eau courante (photo 5), il ne s’agit pas pour autant d’un produit anodin. Il importe donc de s’en protéger et de veiller à en récupérer les effluents, qui doivent être confiés pour traitement à un centre de collecte des déchets chimiques.

Au moment de son application, le film présente une couleur laiteuse (photo 6) qui va disparaître progressivement au profit d’un revêtement brillant et transparent (photo 7) : on peut toutefois le rendre mat avec un durcisseur idoine (1016). L’enduction est d’autant plus tendue que la résine est diluée, mais, comme son épaisseur diminue d’autant, il importe de trouver le meilleur compromis entre le taux de dilution et le nombre de couches à appliquer, en tenant compte du fait que, sur une surface verticale, une résine trop diluée provoquera immanquablement des coulures.

Comme la plupart des polymères, la Resolcoat 1010 n’a pas une résistance aux UV suffisante pour un usage extérieur. Dans ce cas, il faudra la protéger avec un vernis, ou mieux, avec une peinture, le préférence un polyuréthane bi-composant (photo 8). Un apprêt époxy ou polyuréthane garnissant permettra d’obtenir après ponçage un état de surface de qualité. On peut aussi recouvrir directement le primaire, mais un ponçage d’accrochage est indispensable avant de coucher la finition.

Afin de compléter son primaire 1010, Resoltech a mis au point un système de peinture époxy compatible, toujours en phase aqueuse (référence 4030W). Ce produit est disponible en n’importe quelle couleur du nuancier standard RAL, à moins que l’on ne préfère le teinter soit-même avec les pigments fournis. Sa mise en oeuvre est identique à celle du primaire, proportions d’eau et de mélange mises à part. Selon l’esthétique – ancienne ou moderne – recherchée, on travaillera avec une finition brillante ou mate (référence Wm), à la brosse – qui laisse des traces visibles -, au rouleau (photo 9) ou au pistolet.

Les résines époxy en phase aqueuse ne sont certes pas universelles, mais elles ouvrent la voie à des mises en oeuvre plus faciles – vie en pot confortable, surcouchage sans ponçage, absence de solvants volatils et faible toxicité. Enfin, compte tenu de la souplesse et de la résistance à l’abrasion de ces revêtements, le résultat est particulièrement durable.]

logo-chasse-mareeSi cet article vous a plu, vous pouvez le retrouver dans le magazine Chasse-Marée n°188 de juillet 2006 en vente directement sur leur site internet. Vous pourrez également découvrir d’autres articles :

  1. Nouvelles
  2. Courrier, question, réponses
  3. Aujourd’hui : La surveillance maritime aérienne
    En patrouille à bord du Falcon 50, un des avions de la Marine nationale chargées de déceler toute menace venue de l’océan – pollution, trafic illicite, mouvement suspect de navire-, mais aussi de participer au dispositif de secours des navires et marins en détresse.
  4. Naviguer autrement : Une marée au thon à bord du Corentin
    Tangons déployés, le lougre de l’odet est allé traquer les mattes de germon dans le golfe de Gascogne. Grâce à la présence d’un ancien patron pêcheur, les passagers ont pu découvrir les gestes traditionnels de la pêche aux lignes de traîne sous voiles… et le poisson était au rendez-vous !
  5. Histoire : L’échouement de la Psyché au Tréport
    En juillet 1880, un trois-mâts goélette britannique chargé de charbon se couche en travers du chenal du Tréport, suite à son échouement sur un banc de galets. Récit de cet incident spectaculaire et du renflouement très ouvrageux qui s’en est suivi.
  6. Voile-aviron : Les randonneurs de Gilles Montaubin
    Construit à l’unité pour le raid sportif, les bateaux à bouchains vifs en contre-plaqué époxy de ce créateur Rochelais sont à la fois simples, économiques et performants. Un essai simultané de PetitElisa et Lolita complète ce panorama d’une production très originale.
  7. Portrait : Malou Jégou à la barre du Reder Mor
    Pendant cinq ans, cette enseignante en informatique, à la gaieté et au dynamisme communicatifs, a présidé aux destinées de l’association du cotre cordier roscovite. Avant de passer la main, elle a confié son expérience de patron de voilier traditionnel au cours d’une brève navigation en baie de Morlaix.
  8. En chantier

Connaissez-vous tous les termes des bateaux du patrimoine maritime ?

« LE CHASSE-MARÉE HORS SERIE N°1H – RUBRIQUE GUIDE »
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« GUIDE DES TERMES DE MARINE – Le Chasse-Marée / ArMen »

Pour poursuivre sur notre sélection d’articles techniques tirés du Chasse-Marée, nous vous avons sélectionné ce mois-ci leurs plus beaux et plus intéressants croquis, reprenant le vocabulaire technique des gens de mer. Le vocabulaire de marine est d’une richesse et d’une diversité telle, que nous ne pourrons vous citer qu’un petit échantillon. 

Les traditions de construction

croquis coque en bois

Plat-bord : pièce longitudinale, posée à plat, qui recouvre les têtes des allonges et compose les bateaux pontés, ou la lisse de plat-bord pour les embarcations. Il existe deux type de plat-bords : l’un à capeler, qui s’emplante verticalement par les têtes de jambettes ; l’autre à tiroir, qui est encastré dans les jambettes depuis le pont vers l’extérieur.

Tableau : partie arrière terminant le bateau, plus ou moins développée, verticale ou à quête, constituée d’un plateau d’un seul morceau ou d’un assemblage de bordés. Le haut du tableau porte le nom de couronnement.

Estain : dernier couple droit portant sur la quille, situé sur l’arrière, avant l’étambot.

Élongis : Coussins en bois placés de chaque côté du mât, sur les jottereaux ou les noix, supportant les hunes ou les barres de perroquet.

Serre de banc : virure extérieure chevillée à travers le bordé et les couples, destinée à porter les barrots.

Serre-bauquière : ceinture ou serre intérieure en bois qui relie, à la hauteur du pont, les couples entre eux, et reçoit les extrémités des barrots qui sont encastrés. L’ensemble constitué par la serre-bauquière, les membrures et la préceinte à l’extérieur, est difficilement déformable et contribue pour beaucoup à la solidité du bateau. La bauquière peut être doublée de la contre-bauquière ou d’une sous-bauquière.

Barrotin : barrot de petite dimension, et plus particulièrement demi-barrot placé entre la coque et l’écoutille, assemblé sur la serre-bauquière et l’élongis, supportant le passavant.

Barrot : pièce de bois transversale supportant le pont, et servant également de raidisseur à l’ensemble, en maintenant écartés les côtés du navire. Synonyme de bau, dont ce sens est tombé en désuétude.

Étrave : Pièce maîtresse située à l’extrême avant de la charpente axiale composée de l’ensemble quille-étrave-étambot. L’étrave, en une ou plusieurs pièces, est assemblée à la quille par l’intermédiaire du marsouin, à l’intérieur, et parfois du brion, à l’intérieur.

Marsouin : massif, généralement courbe, servant de liaison intérieure entre l’étrave et la quille, ainsi qu’entre l’étambot et la quille.

Carlingue : pièce maîtresse longitudinale placée à l’intérieur du bateau, par-dessus les varangues, renforçant la quille sur laquelle elle est chevillée.

Varangue : pièce inférieure d’un couple, dont elle relie les deux membres. La varangue chevauche la quille, à laquelle elle est assemblée.

Couple : élément de charpente transversale, formé de deux membres symétriques, comportant les allonges de fond, genoux, allonges des hauts et jambettes, réunis à la base par une varangue. l’ensemble des couples constitue la membrure du bateau.

Serre d’empâture : virure longitudinale, croisant l’extrémité des varangues, au point de jonction avec les genoux.

Quille : pièce maîtresse de la charpente axiale servant de base à la construction d’un bateau ; l’étrave est fixée à son extrémité avant et l’étambot à son extrémité arrière.

Étambot : pièce maîtresse de la charpente axiale, avec l’étrave à l’avant, et la quille à laquelle il est fixé. L’étambot s’élève sur l’extrémité arrière, il reçoit le gouvernail. une voûte peut le prolonger, ou bien il supporte directement le tableau. Sur les arrières pointus, les bordages se rejoignes sur l’étambot.

Préceinte : virure supérieure du bordé, juste sous le plat-bord, souvent plus forte que les autres. synonyme : carreau.

Les pièces de charpenteterme coque bateaux classiques

Oreille : terme méditerranéen désignant deux pièces de bois qui traversent la préceinte à l’arrière,  fixées sur un barrot. Autre sens : partie supérieure du tableau débordant sur l’about de préceinte.

Plat-bord : cf. ci-dessus

Hiloire : encadrement des ouvertures (écoutilles, claire-voie, cockpit et superstructures) qui empêche l’eau de pénétrer. Synonyme : surbau.

Râblure : rainure pratiquée dans toute la longueur de la quille, de chaque côté, pour recevoir le galbord, ainsi  que sur l’étrave et l’étambot pour recevoir les abouts de bordé.

Galbord : bordé le plus proche de la quille, qui s’y encastre dans la râblure, rainure ménagée à cet effet.

Ribord : bordages des fonds, situé juste au dessus du galbord.

Bordage ou virure : désigne chacune des planches recouvrant la charpente de la coque, pour former l’enveloppe extérieure : le bordé. Plusieurs bordages mis bout à bout. De l’avant à l’arrière du bateau, forment une virure. Aujourd’hui on utilise souvent le mot bordage pour désigner, au contraire, l’enveloppe extérieure dans son ensemble, et le mot bordé pour désigner chaque planche.

Adent : Entailles pratiquées dans deux pièces de charpente afin de les assembler. Désigne aussi le bordé court, de forme triangulaire, également nommé dague, assemblé à un autre bordé pour le compléter en largeur, généralement sur un arrière avec retour de galbord.

Quille : cf. ci-dessus

Retour de galbord : partie de la coque de forme concave correspondant aux virures de galbord et de ribord.

focus élément de charpente marine

Chapeau de quille : partie supérieure coiffant la quille, au-dessus des râblures, lorsqu’elle est en deux parties.

Varangue : pièce inférieure d’un couple, dont elle relie les deux membres. La varangue chevauche la quille, à laquelle elle est assemblée.

Carlingue : pièce métallique longitudinale placée à l’intérieur du bateau, par-dessus les varangues, renforçant la quille sur laquelle elle est chevillée.

Quille : voir ci-dessus

Râblure : voir ci-dessus

Voiluretermes techniques du gréement

Grand voile : voile principale portée par un voilier à mât unique, ou par le plus grand mât du bateau ; parfois désignée par un autre nom selon le type de gréement.

Corne : synonyme de pic. Espar se terminant du côté du mât par une mâchoire, ou encornat, et sur lequel est enverguée une voile à corne.

Fusée : partie amincie à l’extrémité du mât, au dessus du dernier capelage, qui porte parfois une girouette ou un pavillon.

Drisse : cordage servant à hisser voiles et vergues.

Etai : cordage ou câble dormant, capelé au mât, servant à le tenir sur l’avant. Les étais sont fixés sur le pont, à l’étrave ou le beaupré, selon le type de gréement. Ils sont souvent utilisés pour endrailler les focs.

Mât : désigne sans plus de précision le mât unique d’un bateau, qui peut être d’un seul jet : il est alors dit à pible, ou composé de plusieurs éléments, dont le premier est le bas-mât. Lorsque le bateau porte plusieurs mâts, leur nom change en fonction de leur nombre, de leur hauteur, et de leur emplacement. Les principaux sont le mat de misaine, le mât de taillevent, le grand-mât, le mât d’artimon, le mât de tapecul. Sur les quatre-mâts il y a un grand-mât avant et un grand-mât arrière.

Foc : chacune des voiles d’étai triangulaires, établies en avant du mât. Un yacht dispose de foc de différentes dimensions, utilisés en fonction de la force du vent : grand foc, foc moyen, petit foc et tourmentin pour le mauvais temps. Le foc ballon, de grandes dimensions, et ayant beaucoup de creux, est établi aux allures portantes. Le génois est un très grand for plat. Sur un gréement latin, le foc se nomme polacre.

Rocambeau : cercle souvent métallique, pourvu d’un œil et d’un croc, courant le long du bout-dehors pour crocher le point d’amure du foc, ou le long d’un mât pour crocher le point de drisse d’une voile au tiers.

Sous barbe : hauban ou chaîne servant à étayer le bout-dehors, depuis son extrémité jusqu’à l’étrave, au niveau de la flottaison.

Bout-dehors : espar dans le prolongement du beaupré, ou en remplacement de ce dernier à l’avant de bateaux

Cadène (ou latte de hauban et beaupré) : à l’origine, chaînes à longues mailles fixées extérieurement sur la coque du navire, en appui sur le porte-haubans, servant de dormant aux haubans par l’intermédiaire des caps-de-moutons. Aujourd’hui, on emploie des lattes métalliques fixées dans la coque, terminées par un œil dans lequel est assujetti le hauban par l’intermédiaire d’un ridoir, d’un trans-filage ou d’un cap-de-mouton.

Barre d’écoute : barre métallique fixée par ses extrémités sur le pont ou le couronnement, permettant à la poulie basse du palan d’écoute de courir librement d’un bord à l’autre, à chaque virement de bord.

Ecoute : cordage frappé à l’angle inférieur arrière d’une voile (c’est son point d’écoute)

Bôme : espar allant du point d’amure au point d’écoute d’une grand-voile, ayant pour fonction de tendre la bordure. Le foc et la trinquette sont parfois bômés. Synonyme : gui.

Garcette de ris : petit filin, plus ou moins long, servant à un amarrage. Les garcettes de ris servent à amarrer la partie de la voile que l’on veut soustraire au vent.

Patte à cosse : patte courte réalisée en filins recordés, greffée sur une ralingue, passant dans deux œillets, et garnie d’une cosse. Les pattes à cosse sont utilisées aux points d’amure, d’écoute et aux empointures de ris.

Haubans : Fort cordage ou filin autrefois en chanvre, depuis le milieu du XIXe siècle en acier, destiné à tenir le mât latéralement, tendu au moyen d’un ridoir ou de caps-de-moutons. Les haubans de beaupré horizontaux ont la même fonction. Les haubans placés dans l’axe du bateau vers l’avant sont appelés étais, vers l’arrière pataras.

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Clouer, visser, riveter et boulonner

« LE CHASSE MARÉE N°242 – RUBRIQUE ATELIER »

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Parce que c’est un incontournable de la presse maritime et principalement parce que ses articles sont une mine d’information précieuse, chaque mois nous vous proposons de redécouvrir un article technique publié dans les précédents numéros du Chasse-Marée.

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Pour cette première édition nous avons décidé de vous faire découvrir les différentes techniques qui peuvent être utilisées pour assembler des pièces sur un bateau en bois. Voici quelques repères sur différentes solution envisageables, à l’exclusion du collage.

Entre la vis, le clou, le rivet et le boulon, le cœur du néophyte balance. Nous avons donc demandé à Marcel Debêque de nous éclairer. Ce charpentier expérimenté a travaillé depuis le début des années soixante-dix dans divers chantiers traditionnels et a réalisé toutes sortes de bateaux, du navire de pêche au yacht, en passant par le camin et la yole à clins. Depuis peu implanté à Lesconil, dans le pays Bigouden, il construit actuellement un Cormoran pour un particulier du Morbihan.

“Au Moyen-Age, explique-t-il, le bordé était fixé sur les membrures à l’aide de gournables en bois [chevilles]. Les Vikings utilisaient pour leur part des pointes de fer forgé dont ils rabattaient les extrémités sur des carrés de tôle. A la Renaissance, les Anglais ont commencé à utiliser des gros clous à section carrée en cuivre, car ils avaient constaté que le tanin du chêne attaquait le fer… On peut aussi signaler, pour la petite histoire, qu’au XIXe siècle, la Navy et certains constructeurs de yachts ont parfois employé des chevilles à bout perdu en bronze, à côté des rivets, des vis ou des boulons.”

Si la gournable n’est plus guère employée de nos jours, les autres méthodes de fixation n’ont pas fondamentalement évolué – du moins en dehors du collage. Marcel Debêque propose de les classer en fonction de leur efficacité, en allant de la plus faible à la plus grande.

Le clou, moins solide que le rivet

CM-242-1Le simple clou à bout perdu – dont la pointe ne ressort pas du bois – se situe tout en bas de l’échelle. Il est pourtant très utilisé dans la construction classique, par exemple pour le bordé à franc-bord sur des membrures sciées et pour diverses pièces de charpente. “Les clous galvanisés sont rugueux et tiennent bien dans le bois, précise Marcel Debêque, surtout s’ils sont plantés avec des angles qui se contrarient pour empêcher que la pièce puisse s’arracher. Les clous de cuivre sont plus lisses et ont tendance à glisser. En inox, c’est encore pire : seuls les clous crantés peuvent alors être utilisés.”

Le rivet est jugé plus solide que le clou et laisse de plus une certaine souplesse aux pièces assemblées. “Il convient parfaitement pour un bateau à clins avec des membrures et un bordé légers, poursuit Marcel Debêque, sauf que les abouts des virures dans les râblures, qui nécessitent un vissage. Le rivet est également adapté aux liaisons d’un bateau de plaisance à membrures étuvées et ployées. Le principe de construction doit en fait guider le choix du mode d’assemblage.

La vis offre une meilleure tenue lorsqu’on n’est pas obligé de traverser le bois. De surcroît, elle permet une mise en oeuvre rapide grâce à la visseuse portative. Cette vis peut être à tête fraisée ou hexagonales (tire-fond), ce qui n’a guère d’importance. En revanche, la vis cruciforme ou avec une empreinte en étoile (dite “torx”) est préférable à la vis à tête fendue sur la-quelle le tournevis peut déraper.

Pour les vis Inox, la poste doit se faire avec une visseuse à débrayage, sous peine de casser les têtes de vis en cas de couple de serrage trop fort. Mais ces vis ont l’avantage de ne pas rouiller, un atout partagé avec les vis en bronze et en laiton Marine. “Attention tout de même, avec ces dernières, de ne pas créer de couple électrolytique avec l’Inox”, note Marcel Debêque.

Le boulon, solide et facile à changer

Le boulon est constitué d’une tête prolongée d’un corps lisse et terminé par un filetage sur lequel vient se visser un écrou précédé d’une rondelle. “C’est le mode de fixation le plus solide, affirme le charpentier. La pression est forte et uniforme. Autres avantages : le boulon peut être serré, desserré et changé aisément. Il demeure cependant peu utilisé pour le bordé des bateaux non vaigrés – surtout pour des raisons esthétiques -, sauf dans la construction mixte (ou composite) où le bordé bois est boulonné sur une charpente métallique. Cela a été le cas pour des grands navires de charge, comme le célèbre Cutty Sark.” De façon plus générale, le boulonnage doit être privilégié pour la charpente axiale, la fixation des varangues et des membrures au niveau de la quille, ainsi que celle des serres et des cadènes.

Et pour les ponts ? on cloue ? on visse ? ou on boulonne ? “Tout dépend de l’aspect final recherché, répond Marcel Debêque. Le clou convient parfaitement au pont d’un bateau de pêche. Pour un pont latté, on peut également cacher les têtes de clous sous le joint élastomère, ce qui n’est pas possible avec des vis ; ces dernières doivent être dissimulées sous des tapons [pastilles de bois]. En fait, seule la fixation par collage ne laisse aucune trace apparente.” Mais il s’agit là d’un autre sujet…

 

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Poser un rivet sur un clin

CM-242-3Avant de riveter, il faut percer le bois avec une mèche affûtée en “langue d’aspic”, d’un diamètre égal à la section du clou carré. Le perçage s’effectue à la moitié du recouvrement des clins à un angle d’environ 85°, ce léger biais limitant les possibilités de jeu. Le clou est alors enfoncé au marteau, jusqu’à ce que sa pointe sorte du côté opposé du bois. Une coupelle de contre-rivure (ou coquille) est entrée en force sur cette pointe à l’aide d’une bouterolle, un cylindre métallique à l’extrémité usinée (un trou central laisse passer la pointe et un fraisage en creux épouse la forme de la coupelle). Une fois le rivet posé, la pointe du clou est coupée, ne laissant dépasser qu’un picot de longueur équivalente à la section du clou. Deux personnes vont alors mater le rivet : l’une empêche le clou de ressortir en compressant sa tête avec une masse métallique lourde (le tas), l’autre tapant au marteau sur le picot qui dépasse de la coquille. Le rivet est d’abord maté à petits coups de marteau (dix ou douze coups), pour chauffer le cuivre. Une fois le métal bien aplati, deux coups énergiques de marteau avec une bouterolle à empreinte creuse hémisphérique assurent le matage et le serrage définitifs du rivet. La coupelle doit avoir conservé sa forme sphérique pour que l’assemblage reste souple dans le temps. D’une membrure à l’autre, on compte cinq rivets, soit trois par maille.
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logo-chasse-mareeSi cet article vous a plu, vous pouvez le retrouver dans le magazine Chasse-Marée n°242 de juillet 2012 en vente directement sur leur site internet. Vous pourrez également découvrir d’autres articles :

  1. Bateaux des côtes de France : 20 ans après
    Que sont devenus les unités construites ou restaurée dans l’euphorie du concours lancé par Le Chasse-Marée ?
  2. Rendez-vous à Panarivo
    Reportage photographique sur les boutres et goélettes assurant le ravitaillement des villages de la côte Ouest de Madagascar, des caboteurs d’un autre temps transportant à bas coût marchandises et passagers.
  3. Wylde Swan, la goélette née d’un vapeur
    Le chasseur de hareng des années vingt est devenu la goélette la plus rapide de la classe, le grand voilier au design intérieur le plus moderne, et l’un des navires-écoles les plus “cools” du moment.
  4. Paroles des gabariers de l’Iroise
    Le témoignage des derniers membres de cette corporation de “transporteurs” établie à Lampaul-Plouarzel, au Sud de l’aber Ildut, dont les bateaux ont contribué à la reconstruction de Brest.
  5. James Wharram : le multicoque pour tous 
    Véritable antidote contre l’obscénité du luxe plaisancier, les multicoques de cet architecte beatnik, inspiré des pirogues polynésiennes, offrent une navigation bon marché, sûre et sans frime.
  6. Jean-Pierre Arcile, illustrateur de marine
    Le parcours atypique d’un virtuose du dessin, passé par la boulangerie, la Marine Nationale, l’architecture terrestre, avant de devenir l’artiste préféré des professionnels de la mer.

COÉLAN, le n°1 des vernis : une résistance longue durée

La solution durable sur toutes les surfaces

La gamme de vernis Coélan a déjà fait ses preuves auprès de nombreux propriétaires de bateaux et chantiers navals. En effet, sa composition polyuréthane mono-composante permet de l’utiliser sur des surfaces en bois, en métal, en fibre de verre ou en plastique.

Ce produit d’une grande résistance supporte la lumière, les rayons UV et les intempéries sans sourciller pendant 5 à 6 ans, voire bien plus selon les conditions climatiques et le type de navigation. Il ne nécessitera plus aucun entretien. Toutes les parties en bois retrouverons leur éclat et réapparaîtrons comme neuve.

A l’achat, selon la superficie à recouvrir, cela peut en effet représenter un certain investissement mais si l’on proratise au nombre d’années, le gain est indéniable et se constate sur le long terme.

La durabilité avérée de ce produit se joue également sur son élasticité. Le vernis Coélan ne fissure et ne craquelle pas lorsque le bois travaille grâce à sa texture épaisse et mielleuse mais très souple une fois sèche. Il a également des propriétés antidérapantes révélées par des billes en silice qu’il faut saupoudrer sur la dernière couche d’enduit encore humide.

 

Travaux pratiques : une application en trois étapes

Préparation de la surface

bateau bois nu avant passage du vernis coélanL’étape de préparation de la surface est primordiale et surtout pour le bois, aussi bien le contreplaqué que le bois collé et formé. La surface rigide doit absolument être sèche, propre et non grasse, sans traces bateau bois apres passage du vernis Coéland’anciens vernis ou anciennes peintures, pour une parfaite adhérence.
Si vous avez donc procédé à un ponçage préalable, il faudra impérativement enlever toute la poussière accumulée. Pensez aux lingettes antistatiques en coton, très pratiques, mais n’utilisez surtout aucun solvant. Préférez un ponçage à sec avec de la laine d’acier sur les bois naturels non traités et un ponçage au papier de verre à l’eau pour le polyester.

Si vous souhaitez seulement refaire une petite zone cible endommagée, il faudra la poncer pour revenir au bois nu, puis appliquer le primaire, ensuite les 5 couches d’enduit et terminer par une couche sur l’ensemble de la surface pour uniformiser.

Le primaire en sous-couche de fond

Proue en teck vernis au CoélanLe primaire Coélan en mono-couche est la couche de fond qui redonne sa teinte au bois et permet l’accrochage de l’enduit de finition. La teinte jaunâtre transparente est parfaite pour les bois tropicaux et la rougeâtre c’est-à-dire acajou, pour imiter ce bois. Ce primaire s’étale soit au pinceau soit au rouleau en mousse en suivant toujours les vaines du bois.

En revanche, le polyester, la résine époxy, les bois laqués et l’acier n’ont pas besoin de primaire. Il faut simplement les poncer légèrement avant l’application de l’enduit brillant ou mat.

Nous vous conseillons de commencer vers midi, afin d’éviter la rosée du matin et l’humidité du soir. Il en est de même pour l’enduit de finition.

Enduit de finition brillant ou satiné

pont avant & apres passage du coélanEnsuite, vient la dernière étape de l’enduit de finition brillant. Vous devez appliquer au moins 5 couches de façon régulière, homogène et dense en respectant un délai de séchage minimum de 6h, le mieux étant 24h environ entre chacune. Si jamais vous laisser s’écouler un laps de temps plus important, 1 semaine à 15 jours par exemple, vous devrez poncer légèrement avant l’application de la couche suivante. N’oubliez pas de dépoussiérer la surface mais toujours sans utiliser de produis sovlantés.

Pour une finition mate, cela varie légèrement : vous devez prévoir 4 couches de finition brillante puis 1 couche de finition mate. Ne charger pas trop cette dernière couche pour qu’elle ne soit pas trop épaisse, elle risquerait de perdre son effet satiné. Compter environ 200mL par m². Nous vous conseillons également d’éviter la couche satinée sur les ponts, sans billes antidérapantes. En effet, cette finition accentue le risque de dérapage.

Le rendement est d’environ 0.2L par m², donc compter 1 litre pour 5 couches. En cas de forte chaleur ou pour des surfaces verticales, vous devez diluer le Coélan entre 10 et 30% selon l’air ambiant pour éviter les coulures. Il en est de même dans le cas d’une application au pistolet. Attention, si vous diluer au maximum, le nombre de couches augmente : pour 30% de dilution, 8 à 10 couches serons nécessaires.

Echelle en bois vernis aux billes antidérapantesSur votre pont ou vos échelles en bois par exemple, il est également possible d’utiliser des billes antidérapantes pour éviter toute chute accidentelle. Il faut les saupoudrer sur la dernière couche encore humide. Comptez environ de 50 à 100gr par m².

Pour celles et ceux ayant des surfaces déjà colorés, tels que des panneaux de pont en général, ou qui souhaitent teinter une surface, il existe 12 coloris différents. Vous devriez donc trouver la couleur qui vous correspond. Le ratio est de 2 tubes pour 0.750L d’enduit soit 8 tubes pour un pot de 3 litres. Versez directement dans l’enduit et remuez. Attention, les pigments ne doivent pas être ajoutés sur votre éventuelle couche de vernis satiné. Seule la finition brillante supporte la pâte colorante.

nuancier pour pâte colorante Coélan

Vous pouvez également lire le témoignage d’un propriétaire de Grand Banks 48 MY de 1974, lassé de devoir reprendre ses vernis traditionnels tous les ans. Il a donc appliqué le vernis Coélan sur le tableau arrière, les rambardes, les listons, les baguettes, les parements en teck et les boules des commandes moteur.

Il est aujourd’hui dans l’ensemble satisfait du résultat, le brillant ne s’est pas altéré et les jonctions de bois sont restées intactes. Après 18 mois, il a tout de même constaté un début de cisaillement sur le tableau arrière. En effet, c’est une partie sur les grand banks qui a tendance à énormément travailler, dû à sa construction.

Nous espérons que cet article aura pu vous apporter toutes les réponses à vos questions et si ce n’est pas le cas, n’hésitez pas à nous contacter. Nous serons ravis de pouvoir vous répondre.

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Un “début de saison” qui rime avec antifouling !

anti-fouling-testBien que l’application de l’antifouling ne soit pas l’étape la plus réjouissante pour tout propriétaire de bateau, elle est pourtant indispensable pour garder propres le plus longtemps possible la coque voire l’hélice de son bateau, ou tout autre objet immergé, et ainsi empêcher les organismes de faune et de flore (algues, moules, bernacles…) présents dans la mer de s’y accrocher.

Quel antifouling choisir ?

Il existe trois types d’antifouling avec chacun ses caractéristiques. En effet, selon les zones de navigation et le climat, le niveau de salissure ne sera pas le même : il faut tenir compte du courant, de la salinité de l’eau, de la température et du rayonnement du soleil. Selon la saison ces variables seront plus ou moins fortes et ces organismes auront tendance à se former plus vite dans les couches d’eau éclairées et riches en nutriments. Par exemple, si vous naviguez sur la Charente vous aurez une eau saumâtre mais avec un fort courant et en Martinique, une eau moins salée mais bien plus calme.

Trois choix s’offrent donc à vous, bien que le dernier, sans biocide, soit en réalité encore en phase de test.

  • L’Antifouling autopolissant – le choix durable

antifouling de la marque Seajet shogunIl est judicieux d’opter pour ce type d’antifouling si vous recherche un produit de haute performance. En effet, il contient des biocides solubles dans l’eau qui s’éroderont au fur et à mesure du temps et des éventuels déplacements de votre bateau. Les salissures sont donc régulièrement éliminées et un simple rinçage au jet d’eau à haute-pression suffit pour raviver les éléments actifs. Ce produit est destiné aux bateaux restant en mer toute l’année ou ceux à moteur allant jusqu’à 40 nœuds. Il est fortement conseillé d’appliquer une couche épaisse si vous souhaitez conserver votre antifouling jusqu’à 2 ans, ou plus en conditions normales.

Nous vous conseillons l’antifouling SEAJET 033 Shogun pour tout type de surface, sauf l’aluminium, qui a un pouvoir couvrant de 8.8m²/litre.

  • L’Antifouling à matrice dur – le choix économique

antifouling de la marque seajet coastalSur ce type d’antifouling, on ne parle ni de polissage, ni d’érosion. Les éléments actifs contenus dans ce produit sont sécrétés de façon constante sans se dissoudre dans l’eau. Il faut donc vous attendre à une performance plus modérée et donc un prix plus économique. Nous vous le recommandons dans le cas d’un mouillage asséché sur une partie de l’année ou pour un bateau à moteur allant jusqu’à 70 nœuds, avec une application tous les ans.

Nous vous conseillons l’antifouling SEAJET 033 Coastal pour tout type de surface, sauf l’aluminium, qui a un pouvoir couvrant de 10.8m²/litre. Appliquez une couche par saison.

  • Sans biocide – peut-être l’avenir

Plusieurs marques tentent de développer depuis plusieurs années différentes antifouling et peintures sous-marines écologiques non adhérents de type silicone, mais pour l’instant, ils restent plus ou moins en phase de test.

 

Une fois votre antifouling choisi et acheté, il est important de le conserver dans un endroit sec mais ni trop chaud, ni trop froid. Si ce n’est pas le cas, vous pouvez, avant l’application, immerger le pot dans un bac d’eau tiède afin de ramollir la matière qui sera plus simple à appliquer et vous donnera une finition plus lisse.

N’oubliez également pas de bien mélanger la quantité de peinture dont vous avez besoin, mais sans la diluer, dans un récipient à part afin d’éviter la contamination et le vieillissement trop rapide du reste du pot d’origine. Pensez également à remuer de temps à autres votre peinture durant l’application pour que les biocides ne stagnent pas au fond du pot.

Préparation de la surface

Les surfaces à peindre doivent être propres, sèches et dégraissées. La peinture décollée, les algues et autres organismes vivants peuvent être enlevées avec un grattoir sans oublier d’arrondir les angles de la lame avec du papier abrasif pour éviter de rayer la surface.

Attention, sur les œuvres vives nues et neuves, vous devez au préalable appliquer un primaire d’accrochage afin d’assurer une meilleure adhérence de l’antifouling. Pour le bois, nous vous conseillons le Primaire bois 127 ou le blacktune. Tous les antifoulings ne requièrent normalement aucune préparation spéciale mais ils peuvent être légèrement poncés à l’eau pour éliminer les petites bosses ou bulles dans la peinture.

Le ponçage de votre ancien antifouling se fait uniquement à l’eau douce. Le ponçage à sec ou à l’air chaud est dangereux car même en fin de vie il contient encore des produits chimiques toxiques.

Application de l’antifouling 

Avant l’application de votre antifouling, il est préférable de démonter les anodes et de délimiter la ligne de flottaison et toute autre surface qui ne doivent pas être recouverte d’antifouling, avec une bande de cache adhésive blanche. Pensez à retirer ce ruban avant que la peinture ne durcisse pour obtenir une finition plus lisse et que l’épaisseur de la peinture ne forme pas de rebord.

La fin de matinée ou le début d’après-midi par temps calme et sec est la période idéale pour appliquer l’antifouling. Si vous tardez trop dans la journée, la couche fraiche peut se détériorer voire se décoller. Ce phénomène est dû à la rosée qui apparait la nuit après un temps clair la journée et une chute des températures le soir.

Petite astuce : avant de peindre, poser une bâche et humidifier le sol pour empêcher la poussière de s’accrocher à la peinture. Avant l’application de vos couches suivantes, vous pouvez également utiliser des lingettes antistatiques pour récupérer la poussière qui se serait déposée sur la surface.

Une fois prêt, vous pouvez commencer l’application de votre antifouling au “rouleau patte de lapin” en traces croisées pour étaler la peinture uniformément et un pinceau pour les parties petites difficiles d’accès. Vous pouvez également appliquer une couche supplémentaire sur les bords d’attaque et au-dessus de la ligne de flottaison.

A l’aide de ce tableau, définissez la quantité d’antifouling nécessaire selon la surface :

Longueur bateau 6 m 7 m 8 m 9 m 10 m 11 m 12 m  13 m  14 m
voilier quille 2,25L 3L 3.75L 4.50L 5.25L 6L 6.75L 7.50L 9
voilier quille longue 3L 3.75L 4.5L 5.25L 6L 6.75L 7.75L 9L 10.5L
Bateau à moteur 3L 4L 5.5L 7L 8L 9.75L  11L 13L  15L

 

Et voila, mission accomplie !

Maintenant, vous avez jusqu’à 6 mois maximum pour mettre à l’eau votre bateau et minimum 24 heures pour éviter l’érosion trop rapide de l’antifouling. La véritable couleur apparaitra après mise à l’eau, eau qui libèrera les pigments.

Quelques chantiers navals pour votre restauration

Très régulièrement nous rencontrons des propriétaires de voiliers classiques ou traditionnels, à la recherche d’un professionnel capable de restaurer son bateau ou réparer une pièce de bois endommagée, telle qu’un mat ou un bout dehors. Nous avons donc souhaité vous présenter quelques chantiers spécialisés dans la restauration de bateaux en bois.

Et en tant que Rochelais, nous sommes fier d’avoir à 100 mètres de nos locaux, deux chantiers ne travaillant que le bois dans la plus pure tradition : le chantier Naval Despierres et le chantier CANDELA.

Le chantier Despierres, est spécialisé dans la construction navale uniquement en bois. Il sélectionne des bois de pays et des bois exotiques pour ses réalisations, type chêne, acajou et teck. Selon Daniel Despierres, le directeur du chantier, et d’après le ressenti de sa clientèle, la construction navale en bois apporte du bonheur à la navigation grâce à ses intérieurs plus chaleureux créés à partir d’essences de bois de qualité. L’activité est aujourd’hui axée essentiellement sur la restauration de bateaux de pêche et davantage maintenant sur la plaisance.
Nous vous invitons à découvrir le chantier au travers de ces images :

L’autre chantier rochelais est celui de Bruno BARBARA, Chantier CANDELA, sur le plateau nautique dans le quartier des Minimes.

Initialement ébéniste Au chantier du Guip dans les année 90 pour la construction en bois de bateaux de pêche et de répliques de grands voiliers, Bruno a créé la société CANDELA à La Rochelle en 2005 qui fêtera d’ailleurs ses 10 ans le 5 septembre 2015. Découvrez en image ce personnage au très beau parcours :

 

Maintenant, pour ceux amarrés dans le Golfe du Morbihan et ses alentours, le chantier incontournable pour toute construction ou restauration de yachts classiques, sera le Chantier du Guip avec ses trois ateliers réparties sur la Bretagne avec : l’un à Brest, l’autre sur l’Ile-aux-Moines et le dernier à Lorient. Il est aujourd’hui à échelle européenne, une référence en matière de charpente navale.

A Brest, leur hangar de plus de 1000 m², ouvert sur le quai Malbert et le public, peut accueillir des yachts et bateaux du patrimoine sans contrainte jusqu’à 100 tonnes. A Lorient, l’atelier a été monté à l’origine pour la restauration du thonier “Biche”. La proximité avec l’élévateur à bateau de la zone de Keroman leur permet aujourd’hui d’intervenir sur tout type de bateau jusqu’à 600 tonnes. Et enfin sur l’Ile aux Moines, Ils se sont spécialisés dans la construction et la restauration de bateaux de tradition et de petites unités de yachting. Mais ils peuvent aussi accueillir sur terre-plein ou à couvert, des bateaux en hivernage. Et maintenant un présentation du chantier en vidéo :

Un peu plus au nord du Golfe, deux ateliers sont également spécialisés à 100% dans le classique : le Chantier Naval des Rias à Clohars Carnoet avec savoir-faire et son expérience de plus de vingt ans dans la construction et la restauration de bateaux bois ; et également l’atelier de François BLATRIX cette artisan charpentier de marine à Belz.

Pour terminer notre tour d’horizon des principaux chantiers classiques nos allons vous présenter, deux chantiers de la méditerranée. Le premier, le Chantier Pasqui à Villefranche-sur-mer, qui c’est donné pour mission de donner une seconde vie aux grands yachts de tradition. Nommé « chevalier de l’ordre des Arts et lettres », le chantier naval de Gilbert PASQUI a également reçu le label « Entreprise du patrimoine Vivant ». Depuis 1976, ce chantier spécialisé dans la restauration de vieux gréements, aussi bien sur les coques que les boiseries intérieures, et la fabrication de grands mâts jusqu’à 46 mètres. Il compte à son palmarès plusieurs bateaux exceptionnels tel que le Zaca, le Moonbeam III ou le Keep Trust.

Depuis plusieurs années, ce chantier s’est également spécialisé dans la restauration de Riva, ces bateaux à moteur italiens en acajou des années 50. L’entreprise a d’ailleurs obtenu le trophée Carlo Riva en 2000 pour l’une de ses restaurations, grande première pour un chantier Français. Tout les ans depuis 2004, il existe même une régate regroupant les plus beaux bateaux restaurés par les chantiers Pasqui.

Découvrez ce petit reportage sur le chantier, réalisé par France 3 Nice :



Et nous terminerons “en beauté” avec le chantier Des Baux  – TRAPANI, comme son nom l’indique. Situé à Sanary-sur-mer, ce chantier aujourd’hui reprit par les Chantiers TRAPANI de Cassis, construit des bateaux traditionnels en bois, notamment pour la pêche, puis de plaisance et de servitude depuis 50 ans. Il est capable de construire ou restaurer des yachts jusqu’à 50m de long.

Cette petite liste est bien évidement non exhaustive. Beaucoup d’autres chantiers classiques, tout aussi professionnels et compétents, existent. N’hésitez pas à nous contacter pour connaitre le meilleur chantier naval proche de chez vous.

Et si vous souhaitez restaurer vous-même votre vieux gréement, votre bateau classique ou de travail, n’oubliez pas que vous pouvez trouver sur notre site tout l’accastillage et les fournitures nécessaires.

Navigation express dans l’univers du matelotage

Amis marins, le temps d’un article nous allons vous présenter trois nœuds marins, peu courants mais tout aussi utiles. Certains nœuds marins, en plus d’un usage technique, ont un intérêt esthétique et décoratif ou pratique.

Avec l’aide des vidéos de Patrick Moreau, gréeur, mateloteur et auteur de plusieurs ouvrages sur les nouages, vous découvrirez également quelques techniques de matelotage.

Les nœuds marins classiques

Amateur de nautisme ou propriétaire de bateau, il n’est pas nécessaire de vous rappeler la technique des nœuds marins classiques, ils n’ont plus de secret pour vous. Mais certains sont moins traditionnels et peuvent être méconnus également par les plus expérimentés.

Avant tout, pour les plus novices ou ceux qui auraient oublié, voici une petite piqure de rappel en image des nœuds standards :

principaux noeuds marins

Les nœuds marins élaborés

Nous abordons maintenant une partie plus complexe. Nous vous proposons de découvrir comment réaliser une erse à bouton lorsque l’on ne dispose pas de cordage dyneema.

Ensuite, Patrick Moreau conseille aux utilisateurs de cette erse à bouton d’utiliser le nœud de sifflet du boscot en guise de bouton, pour la verrouiller. Ces nœuds sont un peu complexes mais non moins très utiles et solides.

Nous terminons en beauté cette séquence avec ce dernier nœud marin, un indispensable à maîtriser avant de partir en mer, le nœud de bouteille ! Auncun réfrigérateur à disposition sur votre bateau ? Voici la solution pour garder votre bonne bouteille de vin au frais toute la durée de votre navigation.

Visionnez dès maintenant la démonstration astucieuse de Patrick :

Techniques simples de matelotage

Nous poursuivons notre tour d’horizon de l’art du matelotage avec une nouvelle démonstration de notre fidèle Patrick Moreau qui nous initie à la surliure par le nœud de capucin. La surliure permet de protéger l’extrémité des bouts par une petite ligature réalisée à l’aide de fil à surlier et empêche ainsi la séparation des torons.

Pour les utilisateurs de cordage classique en polyester tressé champagne, cette vidéo est faite pour vous !

 

Pour terminer, voici une initiation à la technique de l’épissure qui permet de réaliser des boucles sur du cordage toronné, tel que le chanvre ou le polypropylène et le polyester imitation chanvre, à l’aide d’un épissoir.

Comment réaliser un bon vernissage ?

Réussir son vernisRéussir le passage de vernis sur son bateau dépend en grande partie de la préparation du support qu’il faut systématiquement poncer, dépoussiérer et dégraisser.

Préparation du bois :

En fonction de l’état de votre vernis, vous avez plusieurs solutions qui s’offrent à vous. S’il s’agit simplement de passer une nouvelle couche à cause de l’usure, il vous suffit de poncer légèrement l’ancienne couche à l’aide d’abrasif grain 400. Puis d’appliquer une nouvelle couche de vernis bi-composant de préférence.

Si plusieurs anciens vernis doivent être éliminés, un grattoir ou un pistolet à air chaud  seront vos meilleurs outils. Ensuite, en règle générale, poncez avec un abrasif gros grain de 80 suivi par un 100/120 et enfin un 180/220.

Travail mécanique ou manuel :

Privilégiez le travail purement manuel afin de contrôler le résultat en finesse. Afin de ne pas creuser et éviter les irrégularités dans le bois, la feuille abrasive doit être placée sous une cale en bois.préparation du bois

Bois neuf :

Sur un bois neuf, il est important de travailler dans le sens du veinage car certains bois tendres peuvent laisser apparaître des rayures noires une fois le vernis passé.

Les angles :

Au niveau des angles vifs, l’épaisseur du film est souvent insuffisante. Des traces grises apparaissent régulièrement, le long des arêtes même si vous avez passé de nombreuses couches. Pour éviter d’avoir ce problème la solution est de “casser” systématiquement les angles à l’abrasif afin de les arrondir.

La poussière :

Lors du ponçage une quantité importante de poussière se dégage. Sur et autour de la surface, il est important de régulièrement aspirer. Vous pouvez également l’isoler à l’aide de rideaux en polyane ou autres équipements équivalents. Afin d’éliminer au maximum la poussière de ponçage, il est important de lui laisser le temps de retomber, pour cela attendez au moins une journée avant de passer le vernis. Un nettoyage à l’eau supprimera une grande partie de la poussière cependant toute l’humidité devra être éliminée avant de passer la première couche de vernis.

Le dégraissage :

Pour le dégraissage, utilisez un solvant à évaporation ou des produits spécialisés type dégraisseur. L’acétone est  à proscrire car elle laisse parfois des traces nuisibles au tendu du vernis.

Le passage du vernis :passage du vernis

Les vernis doivent être réalisés avant les peintures. En superposant légèrement la limite des deux finitions, vous garantissez l’étanchéité et la continuité du revêtement. Le travail doit se faire par petites surfaces en appliquant une petite quantité à chaque fois afin d’éviter les coulures. Un pinceau de qualité doit être utilisé, évitez les pinceaux jetables premiers prix qui ont tendance à perdre leurs poils.

Pour une formulation dure Epifanes PU, deux ou trois couches sont un absolu minimum. Six à neuf doivent être appliquées dans le cas d’un vernis tendre type Epifanes Monocomposant brillant ou Le Tonkinois.

vernis réussitSur toutes les boites de vernis vous pourrez retrouvez des consignes de dilution selon le matériel utilisé ainsi que le temps de séchage et de recouvrement : respectez scrupuleusement ces consignes sinon vous risquez de gâcher votre finition. L’application se fait toujours dans le même sens afin de maintenir un bord humide qui servira de départ aux nouvelles passes, rendant ainsi invisible la reprise. Pour la même raison le travail ne doit en aucun cas être interrompu, assurez-vous que vous aurez le temps de tout finir sinon vous allez laisser des démarcations.

Pièces de formes complexes : 

Pour les pièces complexes, la zone de travail doit être détourée à l’aide d’un ruban de masquage qui sera retiré avant le séchage complet du vernis.

Entre chaque couche un égrenage à l’éponge abrasive permet d’éliminer les imperfections comme la poussière ou les bulles.

Le travail au pistolet :

Mis à part pour des petites pièces indépendantes le travail au pistolet est très difficile à mettre en place sur le bateau. En effet, avec ce système vous êtes dans l’obligation de protéger toutes les surfaces non vernies ce qui vous rajoute un temps de travail considérable.

Si vous devez travailler à l’extérieur, évitez les jours de vent fort ou de forte chaleur. Un séchage trop rapide du vernis laisse les traces de pinceau et ne donne pas un rendu propre.

Choisir son vernis marins et préparer ses bois

La navigation sur bateaux classiques et traditionnels exige en amont un entretien très rigoureux de son bâtiment. Un des passages obligés et quasi annuel est le vernis.

Cet article vous donnera quelques conseils pour bien choisir votre vernis, bien préparer vos bois et optimiser la durée de vie de ce qui protégera votre navire.

vernis marins

“Choisir son vernis”

Pour commencer voici une liste non exhaustive des différents “types” de vernis.

– Les vernis techniques sont des vernis à base de solvant. Ils peuvent être mono ou bi-composants. Les mono-composants sont destinés aux bois classiques afin de garder une élasticité. Les bi-composants sont beaucoup plus résistants mais n’ont pas de souplesse. Ils sont conseillés pour le contre-plaqué.
 Les vernis écologiques sont en phase aqueuse, c’est à dire à base d’eau. Ils peuvent être mono ou bi-composants. Ils sont plutôt utilisés pour l’intérieur car il n’y a pas d’émanation de solvant.
– L’enduit Coelan est un enduit transparent très résistant, qui reste souple et qui laisse respirer le bois. Utilisé pour les bois qui travaillent beaucoup, il a une durée de vie très longue.
– Les saturateurs sont des huiles destinées aux bois exotiques (type teck).
– Les lasures sont des protections opacifiantes et teintantes. Elles permettent de donner à votre bois la couleur que vous souhaitez.

Le bois a une beauté naturelle. L’application d’un vernis ou d’une huile améliorera cette beauté et protégera aussi le bois contre les attaques atmosphériques. Si le bois contient plus d’humidité, la flexibilité augmentera.

Un vernis bi-composant (Poly-uréthane) fournit une élasticité insuffisante par rapport aux mouvements du bois. Sur des surfaces raides ce vernis formera tôt ou tard des fentes et n’est donc pas recommandé. Un système bi-composant est plus indiqué pour le contre-plaqué marine qui est plus stable.

En général, les surfaces sujettes à passage intensif (les ponts et les bords d’écoutilles) nécessitent plus de réparation et d’entretien. Sur ces surfaces, des systèmes bi-composants offrent une plus grande résistance aux rayures.

Un vernis mono-composant au contraire est plus élastique et peut donc être appliqué aussi bien sur des supports contre-plaqués marine ou bois.

La réparation et l’entretien de ces systèmes bi-composants sont plus difficiles que pour un système mono-composant.

“Préparer ses bois”

Un fois le vernis choisi, il faut préparer ses bois afin d’avoir une meilleure adhérence du vernis.

Le bois est un produit naturel qui se dégradera en milieu humide, salin et en présence d’UV. Cette attaque biologique (pourrissement) a lieu essentiellement avec une température de 25°C. L’humidité maximum du bois, ne doit pas dépasser 13%. Etre certain que le bois est sec et dégraissé. Les types résineux, huileux, comme le pin d’Oregon et le pin doivent être bien dégraissés avant la mise en vernissage.

80% du résultat final dépend de la bonne préparation de la surface à traiter.

Que faire en cas de pourrissement du bois ?

Découpez largement, dans le bois sec, les parties abîmées du bois. Préparer une nouvelle pièce de bois adaptée. Passez une pré-couche sur toutes les zones ayant besoin d’être réparées, avec de la résine époxy et collez solidement le morceau de bois dans la zone de réparation. Laissez sécher et poncez la zone de réparation jusqu’à obtenir une surface lisse.

vernis marins

“L’entretien des vernis”

Tous les vernis quelle que soit leur qualité doivent être entretenus. Lorsque qu’il y a une perte de brillance, il est temps d’agir, si vous reportez l’entretien cela peut amener une détérioration plus importante comme des craquèlements ou même un décollement complet du système de vernis. Pour conserver le système de vernis en bon état, appliquez deux ou plusieurs couches supplémentaires.

En cas de perte de brillance 

Si le système de vernis existant est toujours intact, adhère et sans fissure, il vous suffit de le dégraisser avec un produit spécialisé ou de l’alcool dénaturé puis poncez avec de l’abrasif à sec grain 280/360 et appliquez deux ou plusieurs couches de nouveau vernis.

En cas de perte de brillance et légères fissures 

Cela indique un entretien négligé, le système de vernis n’offre pas une protection suffisante (UV). Dans ce cas, dégraissez avec un produit spécialisé ou de l’alcool dénaturé, poncez la surface bien en profondeur avec du P220/280 jusqu’à ce que les fissures et craquèlements soient poncés puis appliquez au moins 4 nouvelles couches de vernis.

En cas de vernis en mauvais état 

Un système de vernis abîmé avec une mauvaise adhérence doit être retiré par un ponçage grossier au pistolet à air chaud et raclette tranchante. Les tâches érodées peuvent être traitées avec un produit nettoyant ou blanchissant. Laver minutieusement la surface avec de l’eau douce pour retirer tout résidu. Laisser la surface sécher. Pour finir appliquez à nouveau un système de vernis complet avec une épaisseur de film suffisante.

Si vous souhaitez davantage d’informations  concernant les vernis n’hésitez pas à nous contacter.

Un poêle à bois, l’atout charme de votre bateau

Le poêle, objet utilitaire et design, est tendance depuis quelques années au sein de l’habitat. Sur les bateaux, notamment ceux, qui naviguent toute l’année, il n’est pas rare non plus d’en retrouver. Souvent au fioul, mais également au charbon et au bois, ces beaux objets créent une atmosphère chaleureuse dans le carré des bateaux.

Plus rassurant qu’un chauffage au gaz ou au fioul, le poêle est plus design et nécessite moins d’entretien que les appareils de chauffage traditionnels.

poêle à bois pour bateau

Méconnus en France et très populaires outre manche, en Scandinavie et en Alaska, ils peuvent être en fonte ou en acier et sont très efficaces pour chauffer votre bateau grâce à leur chaleur sèche permettant de réduire l’humidité.

Avec ces poêles, plus besoin d’utiliser l’électricité créée par votre moteur, il vous suffit d’utiliser le charbon que vous avez stocké à bord lors des longues traversées ou de ramasser du bois si vous êtes amarré. Il n’est pas rare que des bateaux partant hiverner au Groenland, privilégient un poêle à bois plutôt qu’au fioul simplement parce que le bois se trouve partout alors que le pétrole ou le gaz ne sont pas disponibles dans les endroits reculés.

Bref, le poêle à bois en fonte est parfait pour vos longues traversées d’hiver, mais également en toute saison dès que le temps se rafraîchit. Deux poêles en particulier ont retenu notre attention : poele-a-bois-pour-bateauhot-pot Le premier est le Hot Pot, ce petit poêle en fonte de fabrication anglaise et fabriqué par Davey & C° attire tous les regards là où il est posé.

Il fonctionne au charbon ou aux petites bûches de bois durs tels que le chêne ou le cerisier. Il trouvera facilement sa place au sein d’un bateau classique en donnant une touche supplémentaire de charme et de style. Ce poêle de 40 cm de hauteur avec un rectangle de base de 14 par 15 cm pèse 15 kg environ.

Le second, un peu plus grand, dégage une chaleur équivalente à 4.2 KWs. Le Willow, également Anglais, en acier peint est un chauffage performant qui trouvera sa place dans votre bateau grâce à sa petite taille. Il est haut de 46 cm pour une largeur de 33 cm, vous pourrez placer des bûches de tailles moyennes pour chauffer le carré de votre bateau.

Ce produit est également parfaitement adapté à l’habitat et tout type de petit espace d’environ 15m² tels que les roulottes, les tentes, les yourtes, les cabanes de jardin en bois ou les petits chalets… Si vous aimez la chaleur des poêles et l’odeur boisée qui s’en dégage, ces produits sont fait pour vous.

mini poele a bois pour jardin et bateau

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